A ka ndonjë pikë ku i keni dhënë aq shumë makinës sa nuk mund të duroni më? Përgjigja mund të jetë vendimtare për aftësinë tonë për të ndaluar ndryshimin e klimës.
Elektrifikimi i transportit rrugor po vijon me ritme marramendëse. Në Kinë muajin e kaluar, gati një e treta e makinave të shitura ishin automjete elektrime me bateri dhe hibride plug-in. Në Evropë, shifra ekuivalente në tremujorin e qershorit ishte 19%, duke u rritur në 41% nëse përfshihen makinat konvencionale hibride.
Kjo është dëshmia se zhvendosja në flotën e automjeteve në botë në drejtimet elektrike po ecën më shpejt se disa nga parashikimet kryesore më të mira. Shitjet e benzinës, e cila konsumon rreth një të katërtën e naftës në botë, tashmë kanë arritur kulmin, sipas Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë. Ato të karburantit rrugor në përgjithësi – që përfshin një vëllim afërsisht të ngjashëm nafte, të përdorur kryesisht në kamionë, motoçikleta, si dhe një pjesë e konsiderueshme e makinave evropiane – parashikohen nga shumë analistë të arrijnë limitin para fundit të kësaj dekade.
Megjithatë, me shitjet e makinave të reja që shtojnë vetëm rreth 5% në flotën globale prej rreth 1.5 miliardë makinash çdo vit, faktori më i madh pas këtij ndryshimi do të jetë për ca kohë rritja e madhe e efikasitetit të karburantit konvencional të arritur gjatë 15 viteve të fundit. Kamionçina mesatare e shitur në SHBA tani merr më shumë kilometra për litër nafte sesa vetura mesatare e shitur në 2014, dhe kjo veturë mesatare kushton pothuajse dy herë më shumë se në vitin 2010. Këto standarde nuk janë vetëm një luks i vendeve të pasura: Ato po përsëriten nga SHBA dhe Evropa, në Kinë dhe Indi.
Shumica e këtyre kritereve të efiçencës u prezantuan rreth një dekadë më parë në vazhdën e rritjes së çmimit të naftës në vitin 2008, që do të thotë se ata do të heqin një kafshatë në rritje nga konsumi në vitet në vijim, ndërsa automjetet më të vjetra do të braktisen. Rezultati është se edhe pse njerëzit në vendet me të ardhura më të ulëta blejnë skuterin e tyre të parë dhe më pas tregtojnë deri në automjete më të rënda dhe më të mëdha, rënia e përdorimit të karburantit në rrugë në vendet më të pasura do të ulë kërkesën totale të papërpunuar.
Ka vetëm një problem. Po sikur, në vend që t’i detyrojë njerëzit të përdorin më pak gaz, efikasiteti i energjisë thjesht i shtyn ata të drejtojnë më shumë?
Ne e kemi parë këtë skenar të luhet më parë. Ndërsa çmimet e benzinës në SHBA u rritën në vitin 2008, trafiku ra. Dobësia fillestare nuk ishte aq befasuese në një masë që shpesh shihet si një tregues për rritjen ekonomike. Megjithatë, këmbëngulja e saj ishte tronditëse. Masa e rregulluar sezonalisht nuk u rrit mbi nivelin e saj të janarit 2006 deri gati nëntë vjet më vonë, në dhjetor 2014.
Kjo rënie e zgjatur theu një “ligj të hekurt” të transportit të shekullit të 20-të, shkroi në atë kohë Stephen Dubner i Freakonomics. Si një njeri i paturpshëm për të ofruar hipoteza për të shpjeguar sjelljen njerëzore, ai e deklaroi veten të trullosur. Ndoshta ishte kostoja e karburantit, politika e qeverisë, ose mbingarkimi, ose millenials që lëviznin në brendësi të qytetit, ose rritja e grave në fuqinë punëtore, ose një treg i ngopur makinash? Apo ndoshta të gjithë sapo kishim arritur në një pikë ku nuk kishim asnjë minutë rezervë gjatë ditës për të ngarë makinën?
Steven Polzin, një ekspert i transportit në Universitetin e Floridës së Jugut, arriti në përfundimin se kishte pasur një “kryqëzim kritik” dhe kilometrat e kaluara të automjeteve nuk do të rriteshin më kurrë siç ishin në të kaluarën.
Zhvendosja e radhës në të dhëna ishte edhe më pak e pritshme. Pas gati një dekade në acarim, kilometrat e kaluara të automjeteve filluan të rriteshin përsëri në 2015 me afërsisht të njëjtin ritëm si në fillim të viteve 2000. Vetëm pandemia Covid-19 dhe pasojat e saj arritën ta ndalonin atë.
Shpjegimi më i mirë për këtë është ndoshta se efikasiteti i karburantit dhe rënia e çmimeve të naftës në 2014 komplotuan për ta bërë makinën më të lirë se kurrë. Siç mund ta kuptojë kushdo që ka parë një reklamë makine, njerëzit do të preferonin të hipnin pas timonit për argëtim sesa për punë, ose pazar, ose për të marrë fëmijët nga futbolli. Të dhënat nga Evropa duket se e vërtetojnë këtë, me vendet më të pasura që bëjnë më shumë udhëtime të kohës së lirë, ndërsa njerëzit në ato më të varfra ngasin kryesisht për punë.
Kjo është një perspektivë çuditërisht shqetësuese. Nëse kulmi i viteve 2006-2015 në kilometrat e kaluara të automjeteve amerikane ishte një iluzion – siç duket qartë tani se ka qenë rasti – atëherë ndoshta ngadalësimi më i fundit është një tjetër. Të dhënat e Mbretërisë së Bashkuar, të cilat ndoqën të njëjtin model të rënies dhe ringjalljes si SHBA, sigurisht që tregojnë për kanibalizimin e vetë efikasitetit të karburantit si shpjegimin më të mirë.
Bota nuk mund ta përballojë keq një ndryshim të tillë, në një kohë kur i duhet shumë të fillojë të frenojë afërsisht 12% të emetimeve që vijnë nga transporti rrugor. Le të shpresojmë që hamendja e fundit e Dubner-it ishte e drejtë dhe se këtë herë nuk ka hapësirë të mjaftueshme në rrugë ose orë në ditë për të drejtuar më tej makinën. Ne kemi qenë të lidhur me automobilizmin që nga ditët e Henry Ford. Thyerja e varësisë mund të jetë më e vështirë sesa shpresojmë.
